Какой автомобиль самый важный в истории BMW? Лицензионный Dixie второй половины 20-х годов прошлого века, открывший эру четырехколесных машин из Мюнхена? Может быть безумно красивый родстер 507, на котором гонял Элвис Пресли? Или 7-я серия в кузове E32, закрепившая за BMW статус полноправного соперника Mercedes-Benz? И все-таки нет... Нам кажется, что самая важная модель та, благодаря которой баварский бренд до сих пор сохраняет независимость. В названии этой модели, кстати, есть семерка. Только речь не про 7-ю серию, а про компактный BMW 700 образца 1959 года.
Сегодня похожий на колобка BMW 600 – классика, а во второй половине 50-х это была катастрофа
Это был классический случай, когда правильный автомобиль оказался в нужном месте в нужное время. Дело было во второй половине 50-х – очень непростой для BMW период. Вообще-то Баварский Моторный Завод тогда на всех парах несся к катастрофе...
Все послевоенные модели BMW попадали в молоко. Большая и дорогая 501/502 оказалась слишком медленной и старомодной, чтобы оправдать свою цену. Безусловно красивые и быстрые родстеры 507 и 503 в свою очередь были штучным товаром, чтобы делать погоду в финансовой отчетности.
BMW 700 выпускался как в виде купе, так и седана. В любом случае дверей было только две
От безысходности – уже созданные машины не приносили прибыли, а на разработку новых не хватало денег – BMW ввязалась в авантюру. Взяла и закупила у итальянской фирмы Iso линию по производству крошечного микроавтомобиля Isetta.
Но и здесь вышла промашка. Пока «Изетту» дорабатывали и запускали в серию, спрос на подобные машины в Европе сошел на нет. Двухместная машинка с мотоциклетным мотором и динамикой газонокосилки была интересна покупателям в начале 50-х, но не в середине…
Маэстро Джованни Микелотти – автор дизайна многих знаковых автомобилей, в том числе и BMW 700
Тогда BMW, собрав оставшиеся силы, выбросила на рынок модель 600 – по сути более просторную верси «Изетты». Европейский покупатель только пожал плечами – в 1957-м баварский «шестисотый» стоил почти как VW Beetle. Однако на полноценный автомобиль «бимер» походил в гораздо меньшей степени.
Неужели конец? Все за что брались в BMW получалось вкривь и вкось. Над фирмой сгущались тучи. Куда быстрее оправившийся в послевоенные годы Mercedes-Benz уже положил глаз на мюнхенский бренд. Спасительное чудо, как водится, произошло в самый последний момент.
Высшее руководство BMW примеряется к новинке. На лицах улыбки – шанс на спасение фирмы есть!
Вот это точно был последний-распоследний шанс BMW. При минимальном бюджете, в сжатые сроки и максимальном использовании компонентов от модели 600 мюнхенские инженеры засели за проектирование новой модели. Технически машина получившая индекс 700, во многом походила на предшественника. От «шестисотой» новинка получила 4-ступенчатую механику, дифференциал, а также мотоциклетный двухцилиндровый оппозитный. Расточенный с 600 до 700 кубиков двигатель, использовавшийся еще на мотоцикле BMW R67, выдавал аж 30 л.с. Схема передней и задней подвески BMW 700 тоже представляла сочинение на тему «шестисотого».
Элегантная простота и ничего лишнего. Никаких развернутых к водителю центральных консолей, например
И все же это была не техническая копи-паста. Инженеры BMW решили использовать для новой машинки компоновку с несущим кузовом – впервые в истории фирмы. Он оказался не только на 30 кг легче более традиционной рамной схемы, но помог уменьшить габаритную высоту на 70 мм и упростить производственный процесс.
Самым же главным блюдом «семисотки» стал абсолютно новый дизайн. Больше никаких заигрываний с нелепыми формами бабл-каров! Итальянский дизайнер Джованни Микелотти создал нехитрый, но при этом элегантный профиль в классическом трехобъемном стиле. Потом итальянские исходники по фирменным методичикам допилила команда знаменитого дизайнера Вильгельма Хофмайстера и в рекордные сроки новый BMW был готов.
Благодарная публика пожирает глазами новый BMW 700 на франкфуртском автосалоне 1959 года
Первое знакомство с новинкой для представителей международной прессы организовали в июне 1959-го в пригороде Мюнхена курортном местечке Фельдафинг. Всего два года назад здесь же журналистам показывали BMW 600. Разница в первых впечатлениях была огромна.
«Семисотый» с первого же взгляда влюблял в себя. Неудивительно – его немецкая строгость вперемешку с итальянской элегантностью не шли ни в какое сравнение с колобкообразным предшественником. Еще больше впечатляли дорожные манеры: управляемость с перчинкой свойственной заднемоторным машинам и даже динамика.
Седан в люксовом исполнении Luxus. Техника та же, оснащение богаче
«Для своего сегмента BMW 700 достаточно резв, – строчили репортеры в своих блокнотах. – До ста километров машина разгоняется всего за 30 секунд».
Сколько-сколько? Полминуты до сотни? Да, сегодня звучит забавно, но для недорогого автомобильчика конца 50-х вполне достойный результат. Особенно на фоне BMW 600, который разгонялся до 100 км/ч примерно за никогда. Сотку это чудо техники не способно было выжать даже теоретически…
Самое важное – покупатели встретили 700-й столь же восторженно, как и журналисты. На осеннем автосалоне во Франкфурте мюнхенцы собрали свыше 20 тысяч заказов на новый автомобиль. Как вовремя! Еще буквально через пару месяцев попечительский совет компании будет рекомендовать акционерам BMW одобрить слияние (а по сути своей поглощение) с Mercedes-Benz. Но высокий спрос на модель 700 как бы подсказывал – шанс выбраться из кризиса реален. Акционеры в итоге заблокировали сделку.
Даже страшно предположить судьбу Баварского Моторного Завода, если бы спасительная BMW 700 не появилась на рынке в самый последний момент…
В кабриолет BMW 700 превращала небезызвестная фирма Baur
Текст: ЮНИТ